Elmélet és gyakorlat, mérési eredmények és élvezeti érték – mindezek ritkán vannak olyan összhangban egymással, mint a 2009-es Kawasaki ZX-6R esetében. Ha megszemléljük például a teljesítménygörbéket és megmérjük a nyomatékértékeket – ami meg is történt a hockenheimi mérőpályán –, majd egy nappal később a dél-franciaországi Sainte-Baume hegység egyik hágóján át kanyargunk a motorral, akkor semmiféle törést nem tapasztalunk a számok és az érzés között, minden egyetlen harmonikus képpé áll össze.

100 és 140 km/h között hatodikban az új ZX-6R 0,6 másodperc alatt húz el a régi mellett, egy valamirevaló fantáziával rendelkező olvasó ennek alapján máris könnyen képet alkothat arról, hogy mi történhet második vagy harmadik sebességfokozatban, kanyarból való kigyorsításkor. Akinek már van némi tapasztalata a 6-os Kawasakikkal, annak olyan érzése támadhat, mintha az új gép az előző előtti modellhez hasonlóan ismét 636 köbcentis lenne, annyira nyomatékos. És az érzés az idei 600-asok menetteljesítményével és adataival való összehasonlítás próbáját is kiállja. A gyorsulás terén az új 600-as a legelőkelőbb helyet foglalja el köztük, nyomaték dolgában csak a 675-ös Triumph Daytona előzi meg, 193 kilogrammos teletankolt tömegével pedig végre elfelejtheti az évek óta viselt legsúlyosabb modell kevésbé kitüntető címét.

A középső fordulatszám-tartományban megemelkedett és kisimult teljesítménygörbét új szívótorkok, módosított bütyökprofilok, a motor alatt elhelyezett új kialakítású, előhangtompítóval ellátott kipufogó és jobb oldali hangtompító teszik lehetővé. A kevésbé feszülő dugattyúgyűrűk csökkentik az erőforrásban fellépő súrlódásokat, optimalizált befecskendező fúvókák gondoskodnak a jobb gázvételről.

Valójában lényegtelen is, hogy egyedül ezeknek a tulajdonságoknak köszönhető-e az, hogy a terhelésváltások tényleg teljesen simán zajlanak, vagy – a jellegmező módosításától a tesztgép láthatóan gondos előkészítéséig – más tényezőknek is szerepük lehet benne. Az mindenesetre igaz: aki a majdani ZX-6R-vásárlók közül akadozó terhelésváltásokat észlel, az ne törődjön bele, és mindenképpen kérje a javítást. A tesztgép ugyanis egyértelműen azt bizonyítja, hogy a négyhengeres gázvétele szinte tökéletessé tehető. Ugyanez érvényes lenyűgözően nyugodt járására is.

Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a szupersportgép hajtóműve figyelemreméltó mértékben alkalmas a mindennapos használatra. És bár ehhez az üzemanyaggal való takarékos bánásmód is hozzájárul, ez a megállapítás semmi esetre sem értelmezhető a rideg értelem kifejeződéseként. Hiszen a ZX-6R-nek még a szigorú, télies időjárási körülmények között is – vagy hideg és esős volt az idő, vagy Provance-ban még hidegebb, szeles és napos – elképesztően élvezetes a nyomatéka a 8000/min fölött bekövetkező teljesítményrobbanással együtt. Semmi kétség, a Kawasaki legifjabb modelljével még rossz időben is szívesebben mész, mint hogy a garázsban hagyd, és ez az egyik legnagyobb dicséret, amit motorkerékpár valaha is kaphat.

Persze ebben a futóműnek is megvan a maga szerepe. Míg a tavalyi ZX-6R-t kanyarodáskor kissé nehezen lehetett kibillenteni középhelyzetéből, majd a dőlésszög növelésével enyhén, de érezhetően be akart borulni, addig az új modell ugyanezt a manővert teljesen semlegesen hajtja végre. Mindig játszi könnyedséggel dönthető, mégsem tűnik ingatagnak. Ezen a fejlesztőknek majdhogynem többet kellett fáradozniuk, mint az erőforrás átalakításán. A futóműgeometriát a rövidebb tengelytávval, az egy fokkal meredekebb villaszöggel és a hét milliméterrel rövidebb utánfutással egyértelműen kezesebbre hangolták, a lengővilla-csapágy körül csökkentették a váz merevségét. Ezenkívül az erőforrást a váltó kimenő tengelye körül felfelé elforgatták, így a motorkerékpár tömegközéppontja 16 milliméterrel feljebb került. Ne feledkezzünk meg a már említett 10 kilogrammos súlycsökkenésről és az ülés alatti kipufogó elhagyásáról sem, aminek köszönhetően a tömeg nagyobb része koncentrálódhat a tömegközéppont körül.

Azért, hogy az így nyert könnyedség és kezesség optikailag is megfelelően jelenjen meg, a 2009-es modell karcsúbb és alacsonyabb lett, és bár ezáltal gyengébb a szélvédelem, szabadabbá válik a kilátás az első kerék előtt. Ez pedig pszichológiailag növeli a kezességet. A gyárilag felszerelt Bridgestone BT 016 „L” specifikációjú abroncsok kifogástalanul együttműködnek az új futóművel, hidegben és esőben is megfelelő a tapadásuk, az első kerék bizalmat keltően biztosan vezette a motort.

Mivel jelen összehasonlítás a versenypályára nem terjedt ki, és az uralkodó hőmérsékleti viszonyok nem tették lehetővé, hogy a rugózó elemeket erős hőfejlődés mellett is kipróbáljuk, így leginkább a két villa reagálása között tapasztaltunk feltűnő különbséget. Az új ZX-6R-nek vastag, 37 milliméter átmérőjű csillapítódugattyúkkal ellátott úgynevezett BPF-villája (Big Piston Fork) van. Ezek a dugattyúk állítólag jobb arányt tesznek lehetővé a csillapítás ereje és a csillapítórendszer hidraulikus nyomása között, és ennek köszönhetően finomabban reagálnak, mint az eddig alkalmazott cartridge-villák. Mindez tényleg működik, méghozzá anélkül, hogy csökkent volna a nyomófokozati csillapítás, vagy a villa alapbeállítása túlságosan puhának tűnne. Az első kerék még hullámos szakaszokon is nagyon pontosan leköveti az útfelszín kontúrját, ami nemcsak a menetkényelmet, hanem az első kerék tapadását is növeli.

Valójában a BPF egy régi alapelvet követ, ami kevésbé bonyolult, és olcsóbb is, mint a cartridge-rendszer. Első ízben viszont csak most alkalmazzák a ZX-6R villájában korszerű anyagok felhasználásával, így immár a sorozatgyártásban is lehetségesnek tűnik az, ami a kiváló minőségű versenyvillákban lenyűgöző – könnyen járó mechanika erőteljes hidraulikus csillapítás mellett. Feltételezve persze, hogy a sorozatgyártás tartani tudja a tesztgép színvonalát.

Összegzés: A könnyen járó Öhlins kormánylengés-csillapítóval és állítható antihopping kuplunggal kiegészült értékes felszereltség is az új ZX-6R javára szól. Annál is inkább, mivel ára az elődjéhez képest alig valamivel nőtt.

Előnyök:

• Az erőforrás nyomatékos, nyugodt járású és takarékos
• A villa érzékenyen reagál
• A felszereltség gazdag, kiváló minőségű
• A futómű kezes, kiegyensúlyozott

Hátrányok:

• Az ára bár nem nőtt jelentősen, mégis magas
• A szélvédelem a régi modellen jobb volt